長沙市市長胡衡華

　　長沙創建“公交都市”的發展策略初探

　　長沙對公共交通大民生的發展有了更科學發展戰略

　　【香港商報訊】記者唐學偉、蔣劍報道：中國不缺“GDP自覺”的市長書記，但缺少真正的“公交自覺”的書記市長。長沙市委、政府最高決策層，對公共交通的大民生的發展理念，有了更清晰、更科學的發展戰略，己將公交戰略放到了提高治理能力的現代化，提升城市品質，提高老百姓幸福指數的高度。將公交改革與發展，重新放在了重要議事日程。

　　胡衡華：創建“公交都市” 提升城市品質

　　創建“公交都市”對于緩解交通擁堵、方便市民出行、提升城市品質具有十分重要的意義。長沙市2012年10月被國家交通運輸部批準為第一批“公交都市”建設示范工程試點城市以來，采取了哪些措施，有哪些進展，下一步如何發力? 全國“兩會”期間，記者專訪了全國人大代表、長沙市市長胡衡華。

　　“長沙市政府今年以方便居民出行作為政府改善民生的一項重要工作。”從實行優惠票價、整合公交企業，到啟動快速公交BRT系統建設、地鐵試運行，長沙正不遺余力地推進“公交都市”建設，提速百姓“出行夢”。

　　立體公交體系：智能、低碳、快捷

　　胡衡華說，長沙力爭用3-5年時間，大力發展公共交通，在4條地鐵線投運時，基本形成地下、地面的立體公交體系。這個立體公交體系如何構建?如何鋪設貼合長沙實際情況的公交網絡?長沙市政府首先要解決定位問題。胡衡華給出了三個關鍵詞：智能、低碳、快捷。

　　智能公交是交通信息化發展的重要方向

　　長沙市先后啟動了公交智能調度服務信息系統、位于高鐵南站的綜合交通樞紐信息化服務與協調管理平臺工程，年內可建成投入使用。兩大信息平臺正式運營后，可通過GPS系統采集行車信息，再通過3G無線手段傳送至數據中心。數據中心將這些數據發往調度中心、查詢系統、電子站牌等，市民用智能手機下載相關應用軟件，坐在家里就可以查詢到全市的公交車行車信息、與地鐵高鐵的換乘信息等。

　　此外，長沙是全國首批節能與新能源汽車示范推廣城市之一，目前已累計推廣清潔能源公交車617臺，新能源油電混合動力公交車1945臺，純電動公交車100輛。“清潔能源與新能源公交車占比64%，在未來幾年，這個比例還會快速有力增長”，胡衡華介紹道。2014年4月29日長沙地鐵2號線正式運營，標志著長沙交通邁入更高效的地鐵時代。

　　在此基礎上，長沙將引進BRT快速公交系統，與地鐵軌道交通實現互補。目前，有兩條快速公交BRT系統正在規劃設計中。建成后，將形成高架快速路、地面輔道、公交專用道、地鐵以及慢行交通為一體的復合型立體交通走廊，道路通行能力大幅提高。公交優先，解決市民“行”的基本需求。

　　今年1月1日，長沙市公交IC卡乘車全面優惠，實行中小學生刷卡5折優惠，普通市民刷卡7折優惠，65歲老人、殘疾人和現役軍人免費乘車。而這一公交乘車刷卡優惠均由市財政補貼，同時出租車政府特許經營權所得收益，也全部用于發展公共交通。“實行優惠政策后，選擇公交出行的市民明顯增多”。

　　把長沙建設成為真正意義上的“公交都市”

　　胡衡華指出，想要把長沙建設成為真正意義上的“公交都市”，必須堅持“公交優先”的宗旨，在決策和執行過程中堅持“公交先行”理念，讓公交真正回歸公益。此前，長沙市已出臺《關于優先發展城市公共交通的實施意見》，修訂了《長沙市城市公共客運條例》，從城市用地和綜合交通層面，明確了以公共交通為導向的土地開發策略，以公共交通為主體、多元交通協調發展的發展戰略，落實公交優先發展。

　　“保障公交場站用地和道路路權是重要內容，加大監督、執法力度刻不容緩，要真正把公交變得更快捷、廉價，讓更多的市民把公交出行作為第一選擇。”胡衡華說，未來必須進一步完善公共交通規劃、投資、建設、用地、運營、價格等相關配套政策，建立多方面保障公共交通優先發展的長效機制。在基礎投入層面，長沙市政府建立起政府購買社會公共服務和低票價優服務機制，并將根據經濟發展水平和公共交通增長需求，逐年增加公共交通專項資金投入，提升服務水平。

　　“地鐵2號線即將正式運營，地鐵1號線正在加緊施工，地鐵3、4號線也將相繼開工，長沙正在努力增大公共交通運量，滿足市民出行需求。希望市民朋友多支持城市公交，綠色出行”。胡衡華提出，“美麗長沙”同樣需要全體市民自覺踐行，為此，長沙還在著力打造“慢行系統”，完善自行車租賃系統，倡導以步行和自行車交通為代表的綠色環保出行方式。

　　創建公交都市 薄弱環節待攻克

　　胡衡華說，為了實現以智能、低碳、快捷為特質的“公交都市”夢，長沙還有一些薄弱環節需要步步攻克。偏遠的地段和新建小區公交覆蓋面不足;部分線路站點過多、過長，為片面追求經濟效益而故意“繞圈子”，新老城區路網銜接不夠順暢，甚至出現“斷頭路”;少數首末班車“遲到早退”，公交司機服務意識有待提升;公交專用道少，路權優先難保障;接駁換乘不方便，“最后一公里”需統籌解決等等。

　　面對這些市民反映較多的問題，胡衡華絲毫不回避，他說，創建“公交都市”是一項包括公共交通保障、服務、設施、安全、管理等方面在內的系統工程，長沙正在規劃實施的立體公交體系，就是對“公交都市”的一種詮釋與注解，只要始終堅持“公交優先”理念，持續推進“公交優先”戰略，長沙的“公交都市”夢就一定能夠實現，長沙這座城市也必然更加宜居宜業宜游。

　　問題的提出

　　近年來，長沙公共交通發展成就顯著，但也存在一些問題，不少問題是長期積累下來的，但又必須面對。

　　1、怎樣才能更好的彰顯，全國文明城市，長沙公交公益屬性？在站場、線網、新能源車輛推廣運用、智慧公交和公交都市的規劃、建設、收費、調整等方面，如何在武漢丶長沙丶南昌城市圈改革試驗區建設中，使長沙的公共交通的改革率先“破題”，成為湖南改革的新亮點，而不是相反。

　　2、如何實現交通運輸部門與規劃、交警等部門在對公交優先發展上，實現真正的認識趨同？在此問題上，各部門有哪些分岐？表現在哪些方面？財政補貼、補償機制是否完備？與其他城市比較存在哪些優劣？

　　3、現行的體制、機制與長沙經濟社會的發展是否相匹配？主要體現在哪些方面？在新常態下，有何需要改進完善的方面？是否存在在三家公交企業間找平衡的問題？是否有進一步科學整合的設想？對BRT的規劃、建設、運營和管理是否有統籌安排？有無推進上述改革的工作路線圖？

　　4、對照習李新政，應有互聯網思維，例如對IC卡所收巨額押金，是否存在違規收取、違規使用等問題，如果面對公眾和上級的巡視，要求說明款項的去向及管理辦法，是否說得清、道得明？對以上收益公交企業是否參與了分利，比例如何？

　　5、長沙要實現公交城鄉一體化有何規劃和舉措？對有些公眾和交警部門所稱渣土車、公交車是文明交通的亂源的提法該怎么看？

　　6、交通局在對公交企業實行行業管理中，相關企業有何反響？能否到各企業做些深入調研？

　　7、公交優先發展目前面臨的最大問題和困難是什么？交通局一家能否解決？

　　歐美重視城市公共交通的發展

　　歐美各國城市交通都經歷過由自行車、摩托車向小汽車迅速轉化，再由小汽車迅速轉化到重視城市公共交通發展的過程。

　　法國曾提出“要使每個職工擁有一輛小汽車”的口號，結果導致了嚴重的交通堵塞，經過反思最后選擇了發展公共交通。聯邦德國對全國20多個城市的有軌交通進行全面改造。這些軌道交通構成了市區內、市區與郊區間的客運骨架，并通過換乘點緊密銜接公共汽車和長途汽車線路，聯系著全國各地。西歐大城市都建有完善的公共交通系統設施，供開車進城的人們存車、換乘，以減少市區小汽車的停車量和交通量。

　　在財政投資政策上，美國對公共交通的投資體制是由各級政府分擔，不管公交企業虧損如何，都依據既定的議案給予優厚的政策補貼，并力求更大的發展。全國公共交通的資金來源37％是客票收入，5％由聯邦政府補貼，21％由州政府補貼，34％由市政府補貼，最大限度地保證公共交通的發展規模。

　　我國城市公共交通存在的主要問題

　　隨著城市經濟的持續快速發展，我國城市公共交通事業得到了迅速發展，但存在不少問題。

　　第一，城市公共交通行業分屬不同的政府部門管理，公交車、中巴車、出租車、地鐵的發展缺乏統一的規劃協調，造成了城市公共交通的諸多矛盾，致使城市公共交通在規劃、發展上的不平衡，形成政出多門，盲目發展，帶來了不同程度的混亂。影響了公共交通在社會中的形象。其根本原因是缺少一個權威性的決策機構，對公共交通的整體性、系統性、綜合性的統一指導，因此制約著公共交通事業健康穩步發展。

　　第二，沒有建立一個科學合理的財政補貼機制。城市公共交通是國家重點支持的行業，政府應該強化在行業的規劃管理的同時考慮公交主導企業的盈利水平。據統計，我國的城市公交企業剝離優良資產外，100％的企業是虧損的。除北京、上海大城市每年約補貼8個億外(近幾年逐步取消)各地政府的補貼形式不盡相同，其中也有許多城市補貼不到位，沒有相關的優惠政策。因此，造成公交企業虧損愈來愈大。

　　第三，城市公共交通的發展缺少法律、法規的保障。在法規不完善的情況下，公共交通的發展依賴于政府的行政手段，國外公共交通較發達的國家都有比較完善的公共交通法規。

　　如法國在公共交通法中明確規定了“城市公共交通的發展要體現優先的特點，鼓勵公眾采用公共交通”。在票價政策上制定了“考慮低薪階層、邊遠區域和交通不便地區國人的承受能力”。為發展公共交通，在必要時地方政府可依據特殊法律向國有和私人企業征收公共交通稅等等。而目前我國城市公共交通的立法除上海、武漢、大連等幾個大城市外，許多城市沒有立法。因而，公共交通的發展和相關政策很難用法律的形式確定下來。在某些問題的處理上依賴政府機關的協調和行政干預，無法可依的現象影響了城市公共交通事業的健康發展。

　　第四，對城市公共交通的基礎設施投資不足，場站建設滯后，公交汽、電車的技術性能落后。停車場的停車能力低，公交車大多都停放在城市道路上。在市區客流集中的散集地，因缺少適當規模的公交換乘樞紐站，公交車只能在道路上設站，加之人流、車流大、使道路擁擠不堪。有些公交線路之間換乘距離太遠，不利乘客換乘。對外交通的火車站、長途站、客運碼頭等場所沒有科學設置公交車和出租車的樞紐站，旅客換乘公交車、出租車很不方便。導致社會車輛大量涌入，加重了道路交通的擁擠程度。在城市建設過程中，新建居民區與工業區公交站、場不配套，缺乏長遠規劃，再加上財力不足，更新車輛及建設站、場的能力受到影響等等，使得公共交通的發展明顯滯后于經濟發展和人民生活增長的需求。

　　第五，市場秩序混亂。城市內的客運線路由多個公交企業經營，有的公交企業又外包給個體私營者運營，由于個體私營者要承擔購車款、押金等經營風險，因而運營不規范，嚴重地影響了沿線居民的日常出行和公共交通的形象，更影響了城市的文明形象。

　　我國大中城市公共交通發展的策略建議

　　建議出臺國家《公交法》，以實施“公交優先”的重要內容，從法律上保障我國10多億城市人口的正常出行，保障公交行業健康發展。同時，應改革公共交通的管理體制，對公交車、中巴車、出租車、地鐵實施統一的規劃和管理。還應加大對公共交通的財政補貼的力度。世界各國城市基礎設施(市政公用部分)投資一般占GDP的3％～4％，占全社會固定資產投資的10％～15％。而我國市政公用設施投資占GDP比例到2008年約只達到GDP的2．06％。

　　應落實公交基礎設施的扶持政策。城市人民政府要對公共交通綜合換乘擬紐、場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配置費等政府性基金要向公共交通傾斜，公共交通用地要實行劃撥，不得隨意擠占或改變土地用途。

　　現在大中城市的公交企業每年要承擔老年人免費乘車、殘疾人免費乘車、學生半價乘車、現役軍人免費乘車、搶險救災免費出車、政府公務用車等公益性成本支出。公益性成本支出這筆帳如果全都加在公交企業身上，無疑會大大增加公交企業負擔，造成公交企業資金短缺、車輛無法更新、后方基礎設施建設嚴重不足的后果，這將形成壹個惡性循環，嚴重阻礙公交事業的發展，何談公交優先。

　　因此，要想促進公交優先發展，必須建立起科學合理的公益性成本支出的補償機制，減輕公交企業的負擔，促進公交良好發展。

　　要想促進公交優先發展，政府應帶頭減少公務用小車的購買。前總理朱容基曾呼吁，拜托少用公款買小車,發展公交吧!

　　長沙城市公交發展存在的問題

　　盡管長沙城市公共交通保持較快發展，但距離當前城市社會發展的要求甚遠。公共交通“社會公益”定位不明確,是制約公交事業健康發展的一大瓶頸。城市公交“是關系國計民生的社會公益事業”。但在實際運行過程中，城市公交的“社會公益”性質卻很難得到保障。現有的公交企業基本上實行的是自負盈虧的運行模式，各公交企業除了交納國家規定的營業稅和城市客運附加費以外，還需支付職工工資和創造效益。由于經濟利益的驅使，就出現公交車爭跑好線路，客源較少的地區不愿去，從而造成主要道路和交通樞紐擁堵，使老百姓出行變慢。因經濟利益的驅使，部分公交公司縮減平峰期的公交班次；或者減少公交車輛投入，放緩或暫停公交車輛的更新；或者縮減對公交站場建設和維護的投入。這樣一來，長沙城市公共交通的公益性則大打折扣，廣大市民的出行將受到嚴重影響。

　　“公交優先”的政策落實不到位。政策扶持不明確，尤其是對公交事業發展的科技投入缺乏，使之未形成智能化調度和指揮。

　　另外公交站場規劃和建設嚴重滯后；公交市場非法營運突出；城市規劃先天不足都是現下長沙公交發展亟需解決的問題。

　　發展長沙公交的措施策略建議

　　1、強化公交優先理念，加大財政投入力度。因為，公共交通是公益性服務事業，是造福于民的系統工程。政府作為公共交通投資的主體，在軌道交通、換乘樞紐、場站建設以及車輛和設施裝備配置與更新等方面，應給予必要的資金和政策扶持；城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金應當按照國家有關規定用于城市交通建設，并向城市公共交通傾斜。此外，在地方公共財政投入的基礎上，按照市政公用事業改革的總體要求，鼓勵社會資本以合資、合作或委托經營等方式參與城市公共交通投資、建設和經營。以緩解資金缺口大的壓力。

　　2、加強公交站場規劃和建設力度。規劃部門在制訂城市總體規劃時應統籌兼顧，并優先考慮將站場建設用地納入總體規劃。 公交場站是城市重要的公共基礎設施，保證公交場站用地優先。建設項目在規劃報批時，必須預留必要公交站場用地。新建、擴建、改建城市道路，應當確定候車亭、港灣式公交停靠站等公交設施配套用地。

　　3、公交管理規范化，政府必須出面解決公交公司間的惡性競爭，將長沙公交整合成規模化、規范化、現代化的公交企業，提高服務水平

　　4、增加公交補貼，長沙的公交補貼在票價保持不變，而運營成本逐年上漲的情況下，政府補貼不到位。

　　5、引導公共交通觀念，培養先進的公共交通意識，鼓勵人們更多的采用公共交通出行方式，不僅有利于減少日益增大的城市交通壓力。

　　6、合理規劃公交線路，及時根據城市發展開辟新路線 ,以人為本構建科學的公交網絡。一是改變公共交通公司的運行方式。即將直達式改為接力式（或者叫做三級輸送帶式），構建接力式公交網絡，在這個網絡中，在同一條道路上，最多只有兩條公交線路。這個網絡在科學管理的基礎上，輔以必要的硬件設施（如專用公交車道，便捷的公交周轉站等），形成快速，高效的系統。二是對線路進行優化，減少市區干道重復線路，以擴大公交覆蓋面和高速公交通達性，方便居民出行。具體辦法是把公交線路分為：主干線路、次干線路、支線線路等三類。使之依次銜接，構成一個高效率的城市公交線路網絡。

　　7、加強城市客運市場的監管。加大城市客運市場的管理力度，堅決取締非法營運車輛，重點打擊非法營運行為，對非法營運的個體中巴車、的士擠占公交上落站，使公交車無法正常進出站的違規經營行為要給予處理。

　　堅持公交優先原則，解決交通擁堵不能只靠修路來實現，應該堅持發展公共交通。應該堅持公交政策優先和資金優先，建立城市快速公交系統。

　　8、探索互聯網+公交都市“智慧公交”發展路徑

　　依托網絡化大數據平臺，探索互聯網+公交都市+社會管理的“智慧公交”發展路徑,

　　可破解過去規劃、管理、服務不到位，不科學的諸多“瓶頸”。做到公交管理、規劃、服務“一網直通”。“智慧公交”的改革，要靠公眾的參與，要成為改革發展的動力。要更實現公共利益的最大化。為此必須多謀民生之利，多解民生之憂，解決好人民最關心最直接最現實的利益問題。

　　長沙市委、市政府“公交都市”的戰略彰顯了一種城市精神。從思路到操作的各個層面，無不體現了新常態的創新精神,是一種厚積薄發、辛勤積累的務實精神。是長沙決策者不求急功近利，但求百姓幸福。不搞政績工程，但推科學發展。不盲目拓城，但追求城市文明、綠色發展、可持續性和包容性的和諧社會、智慧城市的深度城鎮化發展，體現的是治理能力的現代化。

　　而“智慧公交”的探索，則是大數據的“革命”，體現的是上下齊抓共管，創新精神、全局觀念、責任意識、團隊精神。由此帶來的必將是城市面貌得到提質升級，聚集的是巨大的發展能量。