新浪财经讯 中国国航、南方航空和东方航空近日悉数披露2018年年报，三大航空公司面对航空燃油价格总体走高、人民币兑美元汇率下跌的共同影响，交出了不同的成绩单。
从业绩看，三大航司营业收入同比增幅均在12.5%至13%之间，非常接近，但利润差距显著，除国航基本持平外，南航和东航净利润同比降幅分别为49.6%和57.4%，均被腰斩。
不仅是业绩分化，在主要经营指标、飞机机型选择以及政府和航线补贴等方面，几家航司表现也有明显差异，由此带来对未来业绩变化的影响，值得市场关注。
盈利能力南航掉队
受油价和汇率因素影响，三大航司2018年在盈利能力方面均出现下降，但各家公司的下滑程度不尽相同。
2018年，国航、南航、东航毛利率分别为15.82%、10.45%和10.90%，南航毛利率水平不仅最低，而且同比下降速度最快。从近5年毛利率变动趋势看，三家航司基本一致，绝对值方面南航和东航常年较为接近，而国航均高于另外两家。
净利率水平差异更加明显。根据Wind数据，近5年，国航净利率一直保持最高，东航居中，而南航则基本一直处于最末。2018年，三家航司净利率分别为6%、2.4%和2.56%。
历年净资产收益率(ROE)的座次则变动相对较大，国航自2015年起连续下跌，而南航在连升3年后，2018年出现暴跌，从2017年的12.8%骤降至5.5%。
主要经营数据方面，南航凭借国内最大规模的机队、最广的航线网络和最多的航班数，以2592亿的收入客公里(RPK)位居几家公司第一，不过，在客运的运载效益方面却排名垫底。
数据显示，国航、南航和东航每收费客公里收益指标分别为0.55元、0.49元和0.54元，南航落后另外两家达10%以上。
客座率方面，南航和东航较为接近，分别为82.44%和82.3%。国航下滑较快，2018年客座率为80.6%，不仅在三家航司中垫底，而且低于全球航空业81.9%的平均客座率。
客机机型选择或存疑问
半年内波音737MAX接连的空难给航空业蒙上了一层阴影，事故发生后不久，包括中国在内的主要国家全部停飞该机型，几天前，民航总局又进一步暂停受理737MAX飞机的适航证申请。市场关心的是，三大航司有多少同类机型在飞和引进当中，该事件对哪家航空公司的影响最大。
按照民航资源网数据，截至今年3月，国内航空公司共运营有96架737MAX机型，其中南航24架、国航15架、海航11架、上航11架、厦航10架、山航7架、深航5架、东航及祥鹏各3架，仅南航以及属于“南航系”的厦航两家就达34架，占比超过国内所有在运营737MAX的三分之一。
不仅是在飞的737MAX数量众多，南航年报中还披露，2018年3月，南航控股子公司厦门航空与波音公司签订了《B737MAX飞机购买合同》，向波音公司购买20架737-8飞机和10架737-10飞机，采购中的737MAX系列飞机合计达30架。
值得一提的是，年报称“以类似机型的综合客舱布局、过往三年的执飞航线结构以及平均座公里收益水平来测算，结合新引入飞机的客舱布局，假设市场条件不发生重大变化，预计本期购买的737-8和737-10飞机在投入使用后，客公里收益分别约为人民币0.405元和人民币0.402元”。
而如今，南航和厦航34架737MAX飞机停飞、30架采购搁浅，如何弥补运力供给出现的短缺，是公司眼下不得不面对的问题。
不单是“踩雷”737MAX，在已有客机的机型选择上，相比另外两家，南航似乎也存在疑问。
从国航和东航年报可以看到，两家航司分别有664架和692架客机，除公务机外，全部为空客A320、A330、A350系列，以及波音737、747、777、787系列。
而南航除了上述主流机型外，还有5架空客A380、4架波音757，以及26架EMB190(ERJ小型飞机)，而这些与国航和东航这些主要竞争对手不同的机型，从运营数据等各方面看，似乎都不够理想。
首先看空客A380。作为超大型远程客机，四引擎的A380一次可搭载旅客550人，但同时也带来了油耗大、起降场地、附属接驳设施要求较高等缺点，只适用于远程洲际旅行。
而南航5架A380(2架融资租赁，3架自购)在航线安排上并非如此。新浪财经查询到，这5架A380的注册号分别为B-6136、B-6137、B-6138、B-6139和B-6140，目前仅有两架用于执飞广州到洛杉矶的国际航线，另外三架则执飞广州到北京的国内航线。
由于国内航班航线相对较短，不需要使用如此巨大的远程客机，同时又受到国内各种打折机票以及高铁长途运输价格相对便宜的挤压，A380票价上浮区间十分有限，导致的结果是，除了刚开始国内旅客“图新鲜”A380一票难求，稳定运营后，A380的客座率、运载率、利用率等指标，并不高于其他客机，再加上巨大的采购开支和折旧费用，南航独家的A380很快陷入亏损。
另外，从上述年报中同样可以看到，波音757和小型客机EMB190的运营指标也不理想，客座率、总体运载率和日利用率全部低于公司平均水平，拖累整体经营业绩。
由此看来，南航在和国航、东航的机型差异化道路上，目前走的并不成功。
南航东航补贴依赖度高 东航超同期净利润一倍
2018年，三大航空公司仍没有改变一直以来盈利主要依赖补贴的现状，其中南航和东航的航线和政府相关补贴均大幅超过同期利润。
具体来看，国航2018年确认的补贴合计31.34亿元，其中航线补贴26.60亿元，政府专项补贴或奖励2.47亿元，同比增加26.4%，同期公司净利润73.36亿元。
南航“退群”后飞向何方
去年国内航空业还有一件重要事件就是南航宣布将不再续签天合联盟协议，从2019年1月1日起退出天合联盟。
众所周知，航空业界通过联盟的形式，共享联盟内所有航空公司的航班、座位和价格等各种重要信息，以及地勤、休息室等众多资源，从而提高各家航司的运营效率和服务满意度，给联盟成员及旅客带来更多利益。
对于南航为何“退群”，市场已有众多猜测。一种说法是继2007年南航加入后，2011年东航也加入了天合联盟，对于南航而言，东航本来就是国内航线直接竞争对手，两者的国内航线重叠度很高，竞争远大于合作。同时，由于联盟规则的存在，很大程度限制了与联盟外航空公司合作。
有接近民航总局的人士对新浪财经表示，南航高层对联盟不满由来已久，并曾在公开场合表达过改变天合联盟现状的愿望，但最终未被采纳。南航在2018年11月的公告中也明确表明了退盟原因，是“基于自身发展战略的需要和顺应全球航空运输业合作模式的新趋势，未来将加强与美国航空等全球先进航空公司的合作”。业内也曾盛传南航要加入美国航空所在的另一大航空联盟“寰宇一家”，不过时至今日也没看到新的进展。
面对2018年不甚理想的业绩表现，以及竞争对手国航、东航乃至春秋、吉祥等民营航司的步步紧逼，离开天合联盟后的南航将飞向何方，我们拭目以待。
(公司观察 文/昊)
