新年伊始，共享汽车就有企业曝出了押金难退、员工讨薪的消息，曾经被认为是继共享单车后的下一个风口，为何突然之间还未爆发就连遇波折?
押金难退折射资金难题 共享汽车仅剩大“玩家”
途歌共享汽车用户：到这来只登记，写上押金大概哪天能退，现在已经排到2019年5月份了，一天只退15个人。
这是上个月途歌总部现场用户退押金的情形。然而，当近日记者再次前往这个办公室时，却发现里面已经没有人办公或退押金，只剩下前来讨薪的员工。打开途歌APP，也发现已经无车可用。在北京的一处路边，记者找到了几辆还印着途歌标识的汽车，却发现在卖的途歌汽车有100多台，购买途歌汽车的车主刚刚办完手续。
其实，途歌的失利在行业内并不是个案。2017年起，先后有友友用车、EZZY等共享汽车企业陆续倒闭，而很多用户的押金问题也一直没有得到解决。
押金难退的背后是企业资金链出现问题。在行业发展初期，一些获得融资的企业通过烧钱的方式来打市场，让用户以较低价格使用较贵的车，而且还支持随停随取。这种方式虽然短暂赢得了口碑，但随后企业陷入入不敷出。
记者算了一笔账，假设购置一辆车最低成本仅需10万元，投放1000辆车，光是前期投入至少1个亿，后期还有持续的运维成本。目前来看，仍在正常运营的几家主要共享汽车品牌背后都有首汽、上汽、北汽这样的大型出行企业或汽车主机厂作为支撑。
经历一轮洗牌过后，共享汽车行业已经成为只有大公司角逐比拼的赛道。
运维成本高昂 共享汽车探索精细化运营投入巨大又不盈利让一些共享汽车创业者挥泪告别市场，活下来的企业日子又是否好过呢?
生活在上海的吴小可是共享汽车早期的一批用户。他告诉记者，他经常使用的共享汽车在上海网点和车辆都比较充足，使用价格也比打车便宜，不过也时常遇到体验不好的情况。
吴小可 EVCARD共享汽车用户：一开始是开小车，当时是6毛一分钟。后来小车因为运营久了，可能会比较脏或者车辆有折旧。
事实上，共享汽车的日常清洁、维修、充电维护需要企业投入大量的人力和财力。对北京、上海这类网点分布较广的大城市而言，至少要有超过100人的地勤运维团队。
GoFun共享汽车运维人员 索鹏：从2016年的20台起家，到现在车辆规模可能是1000多台，随着车辆的布局增加，网点布局增加，也会越来越增加运维的工作强度。
除了高额的运维费用，共享汽车的车辆也面临着更新，因为初始阶段很多新能源汽车的续航能力只有100多公里，这也一度导致共享汽车的周转频率非常低。而随着现在新能源汽车续航里程提升，车辆的运维成本降低、周转频次增加，这让企业看到了希望。
GoFun北京首汽智行科技有限公司CEO谭奕：2017年全年的车均运营效率每车每天平均不到3次。现在高续航的电车也已经过了盈亏平衡线了，每天的收入在120元-150元之间，而且每天周转平均能够多到7-8次。所以今年新的策略就是迅速把这部分低续航的车处置掉，然后更新成今年更高续航里程的车。
据了解，全国目前有超过300家注册的共享汽车企业，然而截至目前，没有一家企业实现整体盈利。当下共享汽车企业都在积极调整网点分布，希望通过精细化运营尽快实现盈利。
EVCARD环球车享汽车租赁有限公司总经理 曹光宇：首先，维持现在规模要让年度的盈亏平衡。另外，要持续后面的发展，当年的盈利能够支撑下一年的投入，这时就能变成良性的滚动了。
一味增量不是出路 共享汽车如何找准定位?目前，共享汽车在投放数量上除了考虑成本之外，还受限于大城市对汽车牌照的限制以及停车位的稀缺。有种种因素掣肘，未来共享汽车行业还有没有起飞的空间呢?
记者在手机上尝试使用了多个共享汽车的APP，发现取车网点大都有一定的步行距离。另外价格方面，每10公里20-35元不等，其中包括里程费和时租费。而数据分析显示，当出行里程大于10公里时，网约快车价格超过共享汽车的2倍。因此虽然共享汽车不如网约车便捷，但在10-50公里中短途出行时，具有明显价格优势，这也成为很多用户选择的关键。
业内人士表示，共享汽车是对当前出行的补充，现阶段服务用户数量有限，而且未来也不能只通过增量发展。
GoFun北京首汽智行科技有限公司CEO 谭奕：要增量就得加车，比如从4万辆加到5万辆、10万辆甚至20万辆，所有加进来的都是对现有的城市交通体系形成正向压力的。要有限度地去尝试个人对个人的共享，形成2.0共享时代，真正变成盘活现有的闲置资源。
2017年，交通运输部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》，其中也提出要在坚持公交优先发展战略的前提下，考虑分时租赁非集约化出行的特点，合理确定分时租赁在城市综合交通运输体系中的定位。
国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任 程世东：更多的是市场自由发展的状况。因为从城市交通拥堵或者从环境污染改善的角度，更多的是要倡导公共交通，倡导绿色交通。
