国家发改委日前在其官网公布了由国家发改委、自然资源部、住房和城乡建设部、中国铁路总公司四部门联合签发的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》。

　　说起中国高铁，谁不竖起大拇指？短短十来年，中国高铁从无到有，从追赶到超越，从引进消化到自主创新，从“四纵四横”到“八纵八横”，从国内走向海外……高铁正深刻改变着中国交通格局。高铁的“个子”长得快，成长过程也有“小烦恼”，高铁站普遍离市区较远，一“头”一“尾”太折腾，影响旅客高铁出行体验就是其中之一。

　　就拿从广州到阳朔来说吧，从广州南站到阳朔高铁站不过2小时左右，二等座票价110多元，到了阳朔高铁站，离阳朔县城还有38公里。完成这一段路，独立包车的话，车资超过100元，耗时约需40分钟。两相比对，就不难知道这“最后N公里”的经济及时间成本有多高。要知道，阳朔高铁站还不算离市区最远的。曾有一篇文章，列举国内十大离市区最偏远高铁（动车）站，孝感北站以99公里位居第一，巴东站以95公里屈居第二，超过40公里的不在少数。一些经济欠发达地区，高铁站既不通地铁，公交接驳又不方便，旅客下了高铁，真是极度不便。旅客不便，影响高铁效用，可谓双失。

　　坐过日本新干线的人都有一个感觉，新干线确实很方便，很多站点就在市区里。即便稍远，许多车站也无需出站就可以换乘其他通工具。欧洲也一样，几乎所有火车站，不管是终点站还是过路站，都尽量设在城市中心。在这方面，上海虹桥站算是比较便利，这座于2010 年建成的新式高铁站，位于市中心以西约15 公里，由两条地铁贯通。

　　回过头来想，高铁站远离市区，也是在某个阶段、经过多因素综合考量之后的选择，有一定的合理性。一是“邻避”，市区里地价太高，人口和房屋稠密，高铁开进市区，无论是动迁还是造价，成本都将变得极高；二是噪音，高铁开行过程肯定产生噪音，对周边居民影响较大，难过民意关；三是“造城”，在很长一段时间里，高铁被视为推动城镇化的重要推手——围绕高铁站规划高铁新城，通过高铁新城带动，实现城市快速扩张。在一些城市，这一招还是管用的，正面效应不容否认。

　　不管当时当地有多少原因必须把高铁站建在郊区，面对人民群众对美好生活的向往，面对旅客对出行便利的需求，在高铁事业发展过程中，要把旅客出行体验放在比过去更重要的位置。遵循四部门“指导意见”精神，做增量改革时，新建高铁站尽可能住市区靠；做存量改革时，已建成的高铁站要做好配套工作，方便旅客转乘。