距離兼并Uber中國成為網約車市場絕對的“老大”過去不到五個月，擁有更多定價話語權的滴滴終于可以開始在三足鼎立的競爭時期做想做卻未敢做的事——漲價。

　　據第一財經記者了解，目前一二線城市的快車均有不同程度價格上調情況，滴滴對此解釋是由于快車司機返鄉過年造成車輛減少所造成。

　　合并快的、Uber中國之后，滴滴的調價變得越來越頻繁，對于調價標準以及其中的細則，滴滴并沒有過多解釋。第一財經記者向滴滴方面詢問調價標準，并未收到確切回應。業內人士普遍認為，滴滴頻繁調價背后折射的是資本冷卻之后，平臺面臨的盈利壓力。

　　“快車價格已經跟的士不相上下，一些時候甚至趕超的士”，成為大部分用戶對滴滴的感受。“昨天晚上在杭州打快車，周五晚上9點多高峰期被調價1.8倍。”一位滴滴乘客陳小姐告訴第一財經記者。

　　下半年以來，在一二線城市，經常出現調價2、3倍的情況。在滴滴的計價規則中，對動態加價的解釋為：“當處于高峰時段，周圍司機較少，或司機距離您較遠的情況下，為了促進成交，鼓勵司機更快接單，平臺會對訂單適當加價。”然而對于加價的幅度并沒有做過多解釋。

　　前Uber員工認為，滴滴目前的派單邏輯是導致價格上漲的主要原因，滴滴副總裁陶然對第一財經記者表示，動態調價與算法無關，而是由供需關系決定：“觸發動調的原因，就是因為車子少了，需求大了，在車子少了的情況下，算法再牛難道能變出車子？”

　　新政、司機過年返鄉都是導致供需關系改變的重要原因，然而對于用戶來說，調價的標準卻并不透明。不少情況下，經過調價后的快車價格甚至遠超的士。

　　根據中國IT研究中心發布《2016年中國專車市場研究報告》顯示，今年三季度，我國專車市場整體規模繼續增長，而滴滴出行專車的活躍用戶覆蓋率占比達96.7%，訂單量市場份額達到94.6%。

　　在壟斷市場份額情況下，滴滴擁有更多定價話語權。“（這是）市場缺乏競爭的結果，如果今天Uber把滴滴并了應該也是一樣。”艾媒咨詢CEO張毅對第一財經記者。

　　而這種話語權對消費者卻未必是好事，業內人士表示，滴滴現有的定價機制存在一定問題：“價格高得離譜，會導致用戶減少，這對平臺和市場而言都是傷害。怎么定價并不重要，重要的是滴滴要怎么完善現存的管理機制。”張毅分析道。

　　盡管多地紛紛出臺了針對網約車的具體細則，網約車的調價一直屬于市場行為。張毅認為，在這種情況下，網約車價格沒有監管造成肆意調價的情況出現。“網約車目前不承擔這個功能，車一少或者用戶一多就漫天要價，必須要承認，網約車市場是一個公共交通的市場，在此基礎上再去做別的個性化服務或者商業模式的定制。 ”

　　2012年成立以來，滴滴一直通過資本進行快速擴張，四年多來，先后進行超過七輪融資，在最近一輪融資中，從中國人壽、Apple蘋果等投資者手中融得了45億美元。

　　去年8月吞并Uber中國團隊之后，滴滴的估值已經達到350億美元。完成登頂之后，滴滴不知不覺走到了IPO重要關口。

　　雖然創始人程維曾在公開場合表示：“滴滴沒有上市計劃。”2015年年底前CFO徐濤離職之時也表示，滴滴放棄了短期內上市的計劃。然而，在資本裹挾之下，如果不進行IPO，滴滴恐怕很難全身而退。

　　“從基金退出的周期來看，滴滴目前到了需要IPO，讓資本獲得回報的時候，這意味著資本需要變現，也意味著滴滴需要一張好的報表。不然到資本市場沒人理你，這是滴滴現在的營收壓力。”張毅說道。

　　目前，滴滴實際的營收狀況依然成謎。去年年初，陶然表示，滴滴有30億美元的現金儲備，然而，在年中，有報道稱滴滴嚴重虧損。

　　滴滴主要的盈利模式通過平臺收取一定服務費用，這部分盈利需要填補之前專車大戰所造成資金缺口。“滴滴受控于利益收入，漲價是其一直想干的事。”IDDC研究院院長劉興亮對記者表示。

　　而這種情況在一二線與三四線城市之間分化。

　　據記者了解，目前雖然滴滴已經取消了對于一二線城市的補貼，但是為了發展三四線城市用戶，在一些城市仍然以大力度補貼用戶，補貼后兩公里內的約車價格堪比公交。

　　而在一二線城市，快車所調價格悉數歸平臺所有，司機并不享受分成。

　　“當資本狂潮冷卻了之后，企業的自然生長是否合理是否健康健全才是最重要的問題。”張毅說道。