近日，廣州地鐵十三號線二期多個進度節點順利達成：隨着最後一塊混凝土頂板完成澆築，冼村站主體結構順利封頂；梅東路站初支扣拱也全部完工，為後續主體結構施工奠定了基礎。

    優化工序解決開挖難題

    據悉，十三號線二期冼村站位於冼村路與黃埔大道交叉路口東側，沿黃埔大道東西方向敷設，靠冼村一側佈置，與十八號線冼村站呈「L」型換乘。該站右線站台及站廳均為明挖結構，全長254.4米，為地下四層結構，基坑開挖深度大，最深可達38米，並存在7米厚砂層，開挖滲漏水風險較高。對此，廣州地鐵及中鐵十局城軌公司的建設者們採用「先縫后土」的原則，即先掏槽封縫，後分層分段開挖的方式，對砂層範圍地連牆接縫全部採用鋼板進行封堵，其餘接縫處採用掛網噴漿處理，有效防止地下水滲漏。

    基坑開挖過程中，中微風化高強度岩層開挖難度高，地鐵建設者引進大型鑿岩挖機，在提高開挖工效的同時保護周邊環境的安全。

    上下聯動攻克地質風險

    同時完成節點任務的還有梅東路站。該站位於東風東路與梅東路交叉口西側，沿東風東路敷設，整體呈東西走向，車站全長280米，標準段寬22.6米，為地下兩層島式站台車站，埋深達17米，工程水文地質複雜、周邊建築物高樓林立、管線遷改多、交通流量大。為減少對市民生活影響，該站建設採用拱蓋法施工。

    為保障施工安全，廣州地鐵及施工單位中鐵隧道局在施工前多次召開專家諮詢會，根據地質及周邊環境情況優化設計方案，將車站整體下壓，使初支扣拱開挖面避開拱頂不良地質，降低施工風險。施工中，施工單位利用雷達掃描及超前水平探孔等地質預報手段對掌子面進行探測，地面採用分層、深層土體位移和微動探測等信息化手段指導施工，建立「地上地下」聯動機制，確保聯動實時、有效，施工過程安全、有序。

    截至目前，十三號線二期（朝陽-魚珠）土建工程累計完成69%。23座車站中，12座已封頂，11座進行土建施工；23個區間中，15個已貫通，其餘8個進行土建施工；出入場線已貫通。魚珠停車場、凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工。

    （註：車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批准公佈為準。）（記者 黃裕勇 通訊員 陳子昕 張晨牧 曾辰 程摯）