每经记者 蔡鼎 张晓庆 实习编辑 梁枭

　　两架波音737 MAX 8在5个月内相继坠毁，代表波音未来的737 MAX开始在很多国家停飞。舆论声讨、监管严查、市值蒸发，一切都来得比波音CEO丹尼斯·米伦伯格预计的迅猛。对102岁的波音来说，商业模式早已趋于稳固，预期外的波折已不多，两架同款新机接连坠毁，和“9·11”一样，并不常见。

　　与18年前的外部危机不同，外界终于在两起“巧合”的空难后，开始审视波音的内里。波音显得过于乐观，主动停飞似乎从未进入决策流程，它甚至拒绝对各国停飞发表评论。

　　这个牵动全球航空产业链和华尔街情绪的百年企业将走向何方?谁都不想看到更多意外，但波音的“意外”似乎还未结束。

　　●“巧合”的猜疑到数据“说话”

　　波音大本营美国也不堪重压。当地时间3月13日下午，美国联邦航空管理局(FAA)宣布，暂时停飞由美国航空公司运营或在美国境内运营的波音737 MAX飞机。

　　而就在宣布禁飞前一日，美国交通界还保持乐观。美国交通部长赵小兰专门乘坐了一架埃航失事同款机型737 MAX 8出行，以示支持。

　　一直坚持不主动停飞的波音公司很需要这样的支持，但任何行动和保证都阻止不了737 MAX 8在全球的停飞步伐。

　　因为数据开始说话了，它总是更为客观、准确和真实。FAA称，“根据3月13日收集分析的现场新证据，再加上最新卫星数据，作了(停飞)这一决定。”

　　3月10日，埃航ET302航班起飞仅6分钟后从雷达上消失，然后坠毁。失事飞机机龄不到4个月。3月14日，《纽约时报》头版刊文，对比狮航和埃航空难失事客机最后的飞行轨迹，得出的结论是“两次注定毁灭的飞行，相似的模式。”

　　在埃航失事的波音737 MAX 8客机坠毁前，飞行员曾对塔台表示飞机遇到技术问题——而这个问题正是“飞行控制”。3月14日，埃航CEO特沃尔德·加布雷马里亚姆在接受CNN采访时披露了这些细节。

　　起飞3分钟后，失事航班的机长格塔丘对空中交通管制人员说“断开、断开，请求返回”“请求引导着陆……”可惜，这位年仅29岁的机长最终未能驾机安全返航。

　　加布雷马里亚姆强调，在狮航的波音737 MAX 8客机坠毁后，埃航已按照波音的提示，给飞行员们进行了额外操作培训。

　　“狮航事故后，按理说飞行员应该掌握了应对迎角传感器数据错误的处理方法了，正常反应应该是够时间的，也许还有别的情况。”一位任职于中国一线航空公司的飞行员说。

　　从舆论对“巧合”的猜疑，到监管机构基于数据的禁令，波音也不得不拿出实质行动。当地时间3月14日，波音公司已确认暂停交付737 MAX型客机，但生产照旧，同时评估潜在制约因素对飞机制造环节的影响。值得注意的是，波音飞机的制造环节是一条庞大的跨国合作产业链。

　　与埃航空难相似的是，去年10月29日印尼狮航失事的航班，机龄也只有3个月，且起飞仅13分钟后便坠海。当时“锅”差点就甩在了狮航头上，毕竟与埃航相比，狮航“前科”太多，在成立19年内已发生14起事故。但出乎意料的是，根据初步调查报告，事故原因直指波音787 MAX 8搭载的“机动特性增强系统”(以下简称MCAS)。

　　颇具讽刺意味的是，MCAS本是一个应对意外的智能系统——当飞机仰飞角度超过极限值后，将强制飞机“低头”。

　　印尼国家交通安全委员会公布的初步调查报告显示，客机起飞后不久，记录仰飞角度的传感器出现故障，随之错误触发了MCAS系统，客机机头在这个系统操控中向下调整，持续了11分钟。

　　致命的问题在于，飞行员并不知道问题来自于MCAS系统。“狮航空难前，737 MAX飞行员都不知道有MCAS系统，飞行手册中并没有写。”来自中国的资深机长陈建国说。

　　FAA的调查和措施在狮航空难后很快出炉。波音未在737 MAX 8飞行手册上特别介绍这个系统以及其可能存在的缺陷和处理办法。FAA警告说，波音737 MAX上的一个电脑系统，可能导致飞机即使在手动驾驶时也会强行剧烈降低高度，长达10秒钟内飞机将难以控制。随后，各国航空公司开始紧急对飞行员们展开培训。

　　一个培训就能救命?在陈建国看来，当知道MCAS系统误启动时，机长完全可以通过切断电门方式阻断该系统。“(完成)这个操作任何一个飞行员只要两三秒钟。”

　　但是，中国民航局副局长李健近期公开表示，如果要人工操作断开，时间必须快，如果慢就会来不及，再接通自动驾驶也接不上。

　　利用飞行员的眼疾手快去应对这个意外，显然达不到航空安全的要求。“目前来看，解决这个问题比较难。”李健说，虽然目前技术上有一些办法，但不能根本解决。

　　埃航空难显然促使波音加快了解决问题的速度。波音在最近的声明中说，印尼狮航JT610航班失事后的几个月内，其一直在为737 MAX开发一款升级版的飞行控制软件。包括更新MCAS系统和操作手册，飞行员演示和机组人员培训，预计更新将在4月之前开展。

　　当地时间3月14日，美国国会议员表示，波音737 MAX飞机将至少停飞“几周”，直到所有飞机上安装的软件升级测试完毕。

　　●为配套新发动机加装MCAS

　　记者了解到，两起空难后，对MCAS系统及背后设计考量的审视变得更加重要。为何波音要坚持去做一个升级，而不是直接取消这个在旧机型中并不存在的系统?

　　“我的猜测是，如果没有MCAS，波音的飞机将无法达到FAA的认证标准。”麦基国际航空咨询公司总裁基思·麦基对《每日经济新闻》记者说，他是一位专业从事航空安全、风险管理、事故调查、航空公司认证和安全/合规审计的资深业内人士。

　　737 MAX系列自萌芽之日起，就肩负着与空客A320neo争夺市场的使命，波音与空客这对老对手的竞争一直保持着螺旋式上升的格局。在2011年的巴黎航展上，空客斩获的订单数远超波音。同年7月，空客宣布选用LEAP-1A型发动机装配到空客A320neo。迫于市场压力，原本在研发新机型与改进老机型之间举棋不定的波音只好仓促应对，选择了将同系列的LEAP-1B型发动机装配到波音737NG上，并将其命名为波音737 MAX。

　　相比老款，波音选用的新发动机噪声最多可减少40%，油耗降低14%。这意味着搭乘舒适度提升和油耗成本降低。燃油费用是航空业占比最高的运营成本，低油耗客机更受航空公司欢迎。

　　为了更大的市场，更低的运营成本，波音必须更换发动机。北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊分析说：“在飞机机身、机翼、起落架不变的情况下，为保证发动机有足够的离地高度，必须提高发动机的安装点，而这就导致飞机的俯仰配平性能有所变化。”为此，波音采取了补救措施——为这款飞机搭载全新的飞控系统，即目前争议最大的MCAS。

　　不出波音所料，737 MAX大受欢迎，订单和交付源源不断，波音将其称为“卖得最快的飞机”。然而，空难却预料之外。虽然埃航空难与MCAS系统是否有关尚无权威定论，但波音对737 MAX预期的市场和收入已难以实现。

　　“FAA也禁飞了，大家对737 MAX的质量肯定会有新看法。”中国一家航空公司的高管告诉《每日经济新闻》记者，在这次空难前，波音安全可靠，737 MAX经济性比较好，大家还是比较看好这个较为成熟的机型。“按照现在的情况来看，737 MAX在推出时间上或许是有点仓促。”

　　事实上，由于其关于成本的考虑，波音还面临另一项质疑。《西雅图时报》称，狮航的飞机坠毁是由于737 MAX的一套新的飞行控制系统(指MCAS)失灵造成的，而没有培训和提示是造成空难的重要原因。

　　相比司法指控，华尔街的态度也是波音最不可预测的麻烦。5个月内的两起737MAX 8空难，以及在很多国家禁飞，已让波音股价连续三日遭遇重创。3月11日，波音在纽交所低开超12%，创下2001年以来最大盘中跌幅，市值蒸发260亿美元。

　　上次出现如此剧烈波动还是在“9·11”后的首个交易日——2001年9月17日，波音股价收盘大跌17.63%，报24.01美元/股，并在当月21日盘中创下18.51美元/股的历史低点。然而，从那以后到2002年3月11日收盘，波音股价在半年时间内累计涨了72.55%。

　　而在印尼狮航空难过后首个交易日，波音股价曾大跌6.59%，但从那以后至今年3月8日，波音股价已经累计涨逾27%。

　　相比上一次被停飞，波音股价最近的短期波动更剧烈。2013年初，波音787客机10天内接连发生7起小型事故。此后，FAA发布紧急公告，要求停飞所有波音787执飞的航班。随后波音股价收跌3.38%，第二日又收涨1.24%。

　　4个月后，波音787恢复商业飞行，日本等国航空公司开始向波音索赔，单笔数额达数千万美元。但这并未动摇华尔街的态度。2013年全年，波音股价累计上涨81%，此涨幅远超标普500指数的涨幅。

　　不过，相比6年前波音787的停飞，最近波音737 MAX 8的停飞规模要大得多。据《纽约时报》报道，如各国监管机构将波音737 MAX停飞三个月，波音或为此损失近10亿美元。

　　对于机构投资者主导的美国股市来说，华尔街更看重空难对波音财务的影响。遇难者和航空公司的索赔，是波音面临的最直接损失。停飞的航空公司显然不愿自己承受昂贵客机停运带来的成本。

　　挪威航空公司停飞了18架波音737MAX 8飞机，总共取消了19个航班。其发言人表示：“我们不应因此而遭受财务损失。”

　　一位中国航空公司高管对《每日经济新闻》记者表示：“航空公司的损失主要在于旅客安置费用、调机费、飞机停场费等，这要具体看卖出去了多少票，停飞多长时间，目前这些都很难评估。”

　　“如果出现最糟糕情况，包括巨额赔偿条款、停飞造成的损失等，将对波音造成数亿美元损失。”航空和国防工业市场分析机构蒂尔集团负责市场分析的副总裁理查德·阿布拉菲亚对记者表示。

　　高盛3月13日警告称，即使波音737 MAX机型停飞不久后就恢复，但四个月内发生两起空难已威胁到波音未来几年的大部分收入。

　　但阿布拉菲亚并不同意高盛的观点。“虽然当下的这个过程非常痛苦，但波音也不会受到严重威胁。”他指出，在投资者损失的问题上，只有在能够证明公司不诚实或者行为违法的情况下，才能提起相关的诉讼，但这似乎是一个非常难证明的事实。

　　●波音的“达摩克利斯剑”

　　虽然波音股价已经历数日暴跌，但几家华尔街投行近日发出警告：投资者目前仍没有预料到波音核心机型所面临的风险。

　　“737 MAX是波音最大的产品营收和EBIT(息税前利润)贡献来源，(大规模停飞)给投资者(重估波音)带来了很多困扰。我们认为，投资者在定价时，考虑的问题非常有限，在空难事件发生，并引发一系列次生影响后，737 MAX机型将面临更大风险。”高盛分析师波波那克在一份研报中表示。

　　“737MAX机型由于产量很高，因此对于波音来说非常有利可图。”国际评级公司穆迪预计，每架737MAX 8的平均利润在1200万~1500万美元。自2015年以来，737 MAX占波音客机总订单数的比重稳定保持在70%左右。

　　波音主要业务为商用飞机、国防、空间与安全、全球服务和其他四个部分，其中商用飞机的营收占公司当季总营收接近50%。高盛认为，未来5年，737 MAX机型将占波音总收入的33%。

　　总价值超过4000亿美元的5904架已下单客机，已从波音的利润“奶牛”，变成悬在波音头顶的“达摩克利斯剑”。

　　面对禁飞，全球各大航空公司的737 MAX机型订单也可能被推迟交付，甚至取消。例如，狮航董事总经理丹尼尔·普图称，该航空公司正计划终止其与波音公司签订的222架737 MAX 8订单，总价值约220亿美元。

　　不过，如果全球航空公司大规模取消737 MAX订单，并没有可替代的机型及时补位。事实上，不管是波音还是空客，每天都在为未交付订单满负荷生产。

　　除空客外，中国的C919窄体客机、俄罗斯的MC-21飞机和加拿大庞巴迪的C系列客机也在近年来受到航空市场关注，但由于进入市场过晚、订单数量相对太小，还无法与波音抗衡。

　　“在窄体机市场中，目前空客A320neo系列订单超6500架，波音737 MAX系列有5111架订单，份额对比大约是56：44。这一事件还将影响大家对737 MAX的信心。”民航专家林智杰表示。

　　“就目前而言，我还没有看到有很多家航空公司取消波音飞机订单，尤其是那些拥有大型波音机群的航空公司。”麦基指出，“尽快查明埃航空难原因符合波音的利益，有助于其在后续作出必要改变，恢复公众和业界对737 MAX 8机型的信心。”

　　据美联社3月14日报道，法国民航安全调查分析局(BEA)官员透露，埃航事故客机的“黑匣子”目前已抵达法国，至于分析数据到底需要多长时间还不能确定。

　　林智杰认为，一般空难调查短则几个月，长则几年，但此次为了给全球近400架737 MAX 一个“说法”，调查进度可能会加快。该事件长期影响还是取决于波音能否彻底解决飞机本身存在的问题。

　　是否收到任何航空公司的退单，事件对公司业绩影响，是否是为了节约成本而未对客户进行培训，以及如何看待高盛看空等问题，《每日经济新闻》记者以邮件形式采访波音总部，但截至发稿，波音尚未回复记者的采访请求。