导读：政策导向不明确，让业界对它的前景猜测不断。
当我们在讨论新能源汽车时，我们在讨论什么?
许多人的第一反应是纯电动车型，其实，除了纯电动车，插电混动、油电混动以及氢燃料汽车都属于新能源汽车行列。
尤其是插电混动，去年在新能源市场的存在感颇高。插电混合车，顾名思义，就是既可以纯电动行驶，也可以只使用汽油，当电池电量耗尽时，内燃机介入工作，还可以正常行驶。
中国汽车工业协会数据显示，2018 年，我国插电混动力车产销分别完成 28.3 万辆和 27.1 万辆，比上年同期分别增长 122% 和 118%，产销增长率要高于纯电动汽车。在 2018 年，进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的插电混动车型数量也明显增多。
在 2019 中国电动汽车百人会上，行业主管部门领导和一众技术专家，也都对插电混动的表现给予积极的评价。
如此看来，一直被纯电动压过一头的插电混动，要逆袭了?
优势渐显
从目前的补贴政策力度上看，比起插电混动，国家更支持纯电动汽车的发展。
如一辆续航里程大于 400 公里的纯电动车，可以享受 5 万元的国家补贴，不少城市按照 1：0.5 的比例进行再次补贴。而插电混动车型，只有续航里程大于 50 公里，国家才会补贴 2.2 万元，上海、深圳的地补是 1 万元左右，这已经算是补贴较高的地区。
在一些城市，插电混动甚至“没有名分”，例如在北京，插电混动被拒于新能源汽车的门外，拿不到补贴，也拿不到新能源汽车牌照。
在此背景下，插电式混动在销量上依然“能打”，是因为与纯电动车相比，它具备了更能满足消费者驾驶需求的技术特性。
首先是续航里程的问题。尽管许多纯电动车都在标榜高续航，但实际里程根本达不到那么高，找不到充电桩这个老生常谈的问题，也不是各地区在一夜之间能解决的，所以车主经常担心自己的纯电动车因为没电，半路“趴窝”。
插电式混动车型的技术特性，则直戳纯电动车的痛点。当电池没电时，插电混动会切换到燃油模式继续行驶，确保汽车的续航里程，并会反向给电池进行充电，也不会过多地影响车辆的驾驶体验。
在发展过程中，插电混动的技术也不断成熟。
在电动车百人会上，全国政协副主席、中国科协主席万钢认为，现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在 2L/100km 以下。工信部部长苗圩也表示，插电式混合动力汽车可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量、车辆自重以及车辆成本。
“特别是有些新开发的电驱动平台，用阿特金森发动机发电，搭配比纯电动车少得多的电池组来驱动电机，带动整个车辆运行，这是去年已经开始投放市场的一种不同于传统增程式、插电式混合动力的汽车，按照串联方式发展的趋势。”苗圩说。
企业加大布局
近年来，消费者可选择的插电混动车型越来越多，很多品牌都采用了“双黄蛋”的生产模式，也就是一款新能源车型既有纯电动版，也有混动版。
2018 年，我国上市的插电混动车型达数十款，自主品牌日益重视对插电混动的技术布局。长城汽车(6.490, 0.01, 0.15%)专门为打造 WEY P8 这款插电式混动 SUV 自主开发了 Pi4 平台、吉利自主研发了 P2.5 架构、比亚迪(48.020, 0.02, 0.04%) DM 双模混动技术、北汽新能源也将构建 48V、HEV、PHEV、EV 技术矩阵。
外资车企也正在插电混动领域发力。一向主推油电混动的丰田和本田开始向插电混动转型，宝马等外资车企披露的 2020 年新能源规划也显示，前期阶段要推出的几款车均是插电混动车型，大众汽车更是准备在 2019 年，将自己的插电混动阵容由 3 款拓展到 6 款。
如此布局，是因为中国发展插电混动市场潜力较大。
在欧洲及美国市场，插电混动与纯电动车的销量差距并不大。2017 年，欧洲市场纯电动汽车和插电混动的销量比例已经接近 1：1，插电混动在美国新能源(4.690, -0.01, -0.21%)汽车销量中的占比约为 47%，中国市场远未达到相近的比例。
同时，车企也有自己的考量。
中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬表示，随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下简称“双积分”政策)的落地，插电混动或将迎来更好的市场契机。
他认为，按照“双积分”政策的规定，车企所售车型中，新能源汽车积分占比需在 10%，销售一台插电混动的积分是 2 分，所以对于厂家来说，推出插混版本汽车既能满足油耗限值要求，又能帮助企业赚取新能源汽车积分。
插电混动也是企业转型过渡期间的最佳选择。某自主品牌技术负责人对《财经国家周刊》表示，插电混动车节能效果明显，同时产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施，在转型中还可在电池、电机、电控层面为纯电动车发展积累经验。
在万钢看来，市场应该及时推动插电式混合动力的发展，同时向增程式混合动力发展方向转变。
“昙花一现”?
不过在大好形势中，业界对插电混动的担忧并没有减少。
首先是消费者使用不当的问题。中国工程院院士杨裕生说，“据了解，有相当一部分插电混动车主根本不为车辆充电，更有甚者，干脆把车辆的电池拆下来，完全当燃油车在使用。”
而未来，虽然新能源汽车补贴退坡已成定局，但插电混动政策导向的不明确，让业界对它的前景猜测不断。
有声音认为，插电混动的大势不会持续太久。“这个时候转向推广插电式和增程式，应该就是为了应对补贴退坡。”上述自主品牌负责人表示，政府明确将纯电动确定为新能源汽车的主力发展路线，并给予远高于插电混动和其他非纯电动模式的政策补贴，所以未来，纯电动车仍是车企的重点布局对象。
国家发改委 2018 年 12 月《汽车产业投资管理规定》(下称“规定”)的发布，也让插电混动的前景充满未知数。规定第五条显示，燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目(含替代燃料汽车)，包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车等投资项目。
从字面来看，这是把插电混动车划归到燃油汽车投资项目类别中，将要和新能源汽车划清界限。
不过依照规定，判断一款车是否为新能源汽车，并不是根据该规定，而应根据工信部分批次发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。
乘联会秘书长崔东树也认为，发改委的规定，只是从产业投资审批角度对插电式混合动力车型进行划分，“由于传统燃油车和插电式混动车型的生产模式相同，国家因此从投资环节防止车企借投资插电式混合动力车型对燃油车进行产能扩张，从投资的源头防止燃油车产能过剩。”
目前，对于插电混动是否还会属于新能源汽车之列的讨论仍未结束。
不过能够明确的是，随着大众、丰田等外资品牌的进入，插电混动领域的竞争激烈程度加剧，而如何打开限牌城市以外的市场，将成为汽车厂商需要面对的问题。
