十几天前，中汽协发布的汽车市场销售数据显示，2018年11月，我国汽车销售约254.8万辆，同比下滑13.9%，是今年销量跌幅最大的月份。

　　12月14日，国家统计局发布了2018年11月社会消费品零售总额统计，汽车类同比增长为负10%，比上月跌幅扩大3.6个百分点。

　　进入12月，多家调研公司和协会均发表观点称，2018年汽车销量增长率为负已经成为定局，这将是汽车行业全年销量28年来的首次下滑。

　　本来业界对传统的“金九银十”一直都有企盼，但是，应有的销售旺季今年却没能实现。中国汽车产业进入低速增长的状态有很多原因，从宏观经济环境来看，整体投资放缓、消费信心走低不容忽视；而环保要求的不断提高，排放标准从国五演变为国六，很多消费者为了不让自己刚买的车贬值，因此持币待购也是客观事实。此外，今年1.6L及以下小排量汽车购置税优惠政策取消，去年已经提前透支了部分销量。

　　比整车生产厂商日子更不好过的，是诸多乘用车的经销商，除了极少数德系进口经销商之外，几乎所有的经销商库存都在警戒线之上。中国汽车流通协会发布的库存预警指数印证了这一现象。

　　就像国家信息中心副主任徐长明所言，“当前车市出现20年以来最大危机，就算购置税优惠政策重来，恐怕也无济于事”。鉴于此，面对还有一个星期就开启的2019年，理性的厂商不必再强调于自身的增长，同时也需要给自己品牌的经销商减压，携手共渡难关，而不是功利至上，不管合作伙伴的死活，一味压库。

　　中汽协不久前发布了预测报告，2019年，中国汽车市场将停止增长。这也是近30年来，需要汽车行业从业者审慎面对的严肃局面。

　　尽管如此，也不必过于悲观：我国的千人汽车保有量还低于发达国家，销量增长的空间还在。今年10月新个税法案正式实施，个税起征点由3500元提高至5000元，新个税法规定包括子女教育、继续教育、大病医疗、住房贷款利息或者住房租金、赡养老人等支出给予专项附加扣除，这两部分增加的消费额势必拉动消费支出增长，对于2019年的车市算是利好。